takion86掲示板

ハッキリしたことは判りませんが、
燃料の片寄りと関係あるかもしれないですね。
ガソリンを満タンにしたら、どうなのでしょうか？
燃料系を調べるとよいのかなぁ。。。

猫仙人さんへ質問があります。
RV125ですが、燃料が満タンからのときは絶好調なのですが、だんだん減ってきて残り２Lくらい？になると失速の症状がでます。
そこで燃料を満タンにすると5Lは入ります。
これはどこに原因があるのでしょうか？

考えられる原因を探ってみましたが
燃料ポンプ＝始動性はとてもよい
燃料キャップ　空気穴があるそうですが、ここを分解洗浄したという情報が皆無です。
燃料が半分になったら満タンにするというごまかし乗りをしばらく続けてみます。

高橋さん、こんにちは。

燃料をタンクから吸い込むあたりに、何かが詰まっているのかもしれないですね。
フロアーの下のタンク上部にある燃料計フロートセンサーを外してタンク内を点検したり、フューエルポンプとフィルター（タンクに付いています）を点検してみると良いのかもしれません。
詰まりを見つけて取り除ければ、治るのかもしれません。

しかし、同時に点火系統を疑う必要もありそうです。
ハイテンションケーブルと点火プラグを交換したら、状況が変わる可能性も考えられます。

燃料タンクが見えるところまで分解するのは長い手順になります。
また、燃料フィルターの交換サイクルは整備マニュアルでは1年または12000kmとなっていますが、数年前に調べた価格は2万円近くしていて実際に交換している例を聞いたことがありません。
こうした点から考えると、ハイテンションケーブルの辺りから漏電があるかどうかを調べて、漏電しているなら、交換してしまうのが早道かもしれないと思います。
年式から考えて、交換時期には来ているだろうと思います。
漏電していなかったり、交換しても変わらなければ、いよいよタンクを点検するのが現実的な順番かもしれません。

うまく直ると良いですね。

猫仙人さんこんにちは。さっそくの返答ありがとうございます。
ハードルが高いのでバイク屋でやってもらいたいのですがなかなかみつかりませんね。
燃料ポンプを自分で交換されている方のサイトみたり燃料フィルターを社外製にしている方がいますが、ガソリンが半分以下になると出る症状なので多分ポンプがもうだめなんじゃないかと。
うちでやりますよ　というお店を一軒みつけましたが少し遠いのでごまかしてのってます。
年式は2005くらいですね。　
他人のサイトみようみまねで通販で同じポンプを買ったはいいですが、車体をばらしていたらご指摘通り無理でした。
画像はあとで修正するかもです。
このポンプを取り付ける場合多少の加工が必要だとサイト主さんとバイク屋がいっていました。

燃料が満タンのときには調子が良いということから、燃料系を疑うのはそのとおりだと思うのですが、実は最近、別の車種（軽自動車）で似た状況があって燃料系統の部品を片っ端から交換しても直らなくて、最後にハイテンションケーブルを変えたら直ったということがありました。

ハイテンションケーブルの漏電なのに、燃料の量によって症状が変わるのが不思議ではありますが、現実は上記のとおりでした。
全てに当てはまるかどうかは解りませんが、SYMの整備マニュアルにもこの症状のときには燃料系と並んで電気系の可能性が書かれているので、ご参考までに。

mymyです。

雨の後始動が困難との事ですから、タンク内に水の浸入とか考えられるかも、水抜き剤、EFIで問題なければキャブクリーナーを使用してみては如何でしょうか？

次にプラグの焼け具合確認してみて問題なければいいんですが、
問題あるようならプラグのスパークが飛んでいるか確認し、
弱いようなら、プラグコードやらの接触不良や劣化等もありえるかも、

プラグが湿っていれば、距離的にはシリンダーヘッドガスケット抜けで冷却水がシリンダー側に混入しているとかもありえます。始動出来なかったときにプラグを確認してみては如何でしょう。

私JPなので詳しくないんですが、EFIの簡易チェックって猫仙人さまの以下のページにありますのでご参考までに。

http://minkara.carview.co.jp/userid/313474/blog/21836038/

mymyさん

アドバイスありがとうございました。
補充電した新品バッテリー交換を行い、現時点では再発していません。但し夏場の雨の日のことが急に再発することも考えらると思います。その時はアドバイスいただいたことを試してみたいと思います。

猫仙人さんのリンク非常に参考になりました。
ありがとうございました

こんにちは

CHKランプが今も点いている場合はEFI診断機でエラーを読み出すと良いと思いますが、点いていなければ必要はないと思います。

プラグの焼け具合でカブリ気味かヤケ気味かを確認すると、原因追求の方向性が出ると思います。

バルブクリアランスは狂いやすいので、前回の調整後5千キロ以上走っているならば、先ず点検したほうが良いと思います。

温度センサーが正常かどうか、確認すると良いのではないかと思います。
センサーをはずして、摂氏20度の水に漬けながらテスターで抵抗値を測ると正確に測れます。
センサーをエンジンに付けたままでも、20度付近の温度の時に測れば、センサー故障はだいたい判別できます。
始動性が悪いだけなら、センサー異常の可能性はあると思います。

この頃、此処の書き込みが少ないので、余り見ていなかったものですから、気づくのが遅くなってしまいました。
もう治ってしまったかもしれませんが、ご参考までに。

こんばんわ、私もオークションで手に入れ、乗れるようにする
まで結構な費用となり、バイクショップで整備済みの中古を買ったほうがよかったかなと思ったことがありました。
さて、吹きあがらない件ですが、私も１２５ＪＰで全く同じと思われる症状を経験しました。
家への帰り道、突然パワーがでなくなり回転が上がらず、アイドリングだけでようやく帰りついたことがあります。ゆるい坂道ものぼることができませんでした。
調べた結果、私の場合はダイヤフラムのゴムに亀裂が入っていたのが原因でした。
キャブがオーバーホール済ですので、違う原因になりますがなかなか思い当たらないですね。
アイドリングがＯＫであれば、バルブタイミングは正常なのでしょうし。
まさかニードルやピストンが引っかかるケースが発生しているとも思えませんし。
コンプレッションが半分しかないのが原因なのかも知れないですね。原因が判明することをお祈りします。

返信ありがとうございます。

タイミングライトが入手出来ましたので、以下の方法で測定行いました。
（今回初使用ですので間違ってる箇所があればご指摘下さい）

１、タイミングライトのケーブルにプラグコードを挟み込む
２、オイル注入口の上にある丸形のプラスチック蓋を開ける
３、エンジンを掛けて、タイミングライトのスイッチを入れ
　　フラッシュ状態にし、フライホイールの見える穴を照らす
４、フライホイールの円筒外側の出っ張りがフラッシュで浮かび上がったらOK
　　だと思うんですが、この出っ張りが見えてないです。

これって、やはり点火時期がずれているって事ですよねぇ。

次にシリンダーヘッドバラして確認してみたところ、シリンダーヘッドとピストンに1mm近いカーボン堆積がありました。
それで、溶剤やらブラシやらで一所懸命カーボン落としてみたのですが、光に透かすとバルブのあたりに少し隙間が出来ていてこれが圧縮が抜けている理由のようです。バルブ分解してバルブの摺り合わせすれば良いのでしょうが、あいにく工具の持ち合わせがありません。

せっかくシリンダーヘッドバラしたので、バルブクリアランスも再度合わせました。

で、ここから先が情報がなくてやり方が合っているかどうか不安なんですが、

ギア上のマークが合っているところが上死点だと判断し、この部分でシリンダーヘッドを手で持ちながらシックネスゲージを挟み込み、調整。
車体にエンジンが載っているとこの作業ものすごく苦労するんですが、何と楽な事か、、、

上死点に持ってきていると思われるシリンダーヘッドにギアのマークが合うようにチェーンを掛けてギアを組み込み、カムチェーンが張った状態でカムチェーンギアのマークが合い、かつ覗き穴部分にフライホイールの出っ張り部分が来ている状態で再度組み上げてみました。（この部分合ってるでしょうか？）

以上の事をやり再度エンジン載せましたが、より一層エンジンの掛かりが悪くなり、相変わらず中速以降トルクが出ません。
点火時期も狂ったままです。

※今書いていて、シリンダーヘッドのカムの上死点の出し方に問題あったかもと思いかえしました。シリンダーヘッドのカムを手で動かして、上のバルブが閉じた後のバルブのスプリングが伸びきった所が上死点という事になると思うんですが、もしかして、下のバルブが閉じた後の中立箇所をマークに合わせてしまったかもしれません。あ〜、やってしまった、、かも。

こんにちは

CDIは点火時期を調整できないので、ズレている場合はCDIのほかにパルスローターとパルスジェネレーターも点検して、故障部品を特定して交換するという方法しかないみたいです。

カムの上死点位置は、カムギアの合いマークがケースのマークと合っていれば、間違いないと思います。

整備値は、以下のとおりです。
点火マーク　BTDC 13度 at 1000 rpm
点火タイミング　BTDC 13度 at 1000 rpm
最大進角　BTDC 26度 at 6000 rpm
アイドリング回転数　1600 ± 100 rpm
シリンダー圧縮圧力　12 ± 2 Kg/cm2
バルブクリアランス: IN/EX　0.12 ± 0.02 mm

ただし、マニュアルの別箇所には、アイドリング回転数について1800rpmという記述もあるので、バラつきの幅は大きいかもしれません。

また、「BTDC 13度 at 1000 rpm」については、マニュアルの点火時期確認方法に以下の記述があるのでご参考まで。
As engine in idle speed: 1000 rpm, aim at the mark “F” with the ignition lamp. Then, it is means that ignition timing is correct.
Increase engine speed to 6000 rpm to check ignition advance degree. If indent is located within the ignition advance degrees, it is means that the ignition advance degree is in normal.

猫仙人さま、情報ありがとうございます。HPも度々拝見させて戴いています。

まだあきらめずに180JPエンジン修理のトライ中です。
基本的な事なのかもしれませんが、タイミングライトで照らした時に確認する対象になるフライホイール上（？）のFマークってどの部分に刻印されていたのでしょうか？分解の折に確認出来ていませんでした。

４サイクルエンジンの１行程（吸気、圧縮、爆発、廃棄）の中で、カムスプロケットは２回転、フライホイールは４回転しているのでパルスジェネレーターは４回信号を拾っている事になり、そのうちの１回の爆発回のみプラグに着火させる事になると思われます。この制御がCDIで行われていて４回毎に着火させているならば、着火の回に圧縮の上死点を合わせるのとカムスプロケットも排気バルブが閉じてから360°に合わせて組込む必要があるのではないかと推測しています。それともこの着火回の判別は機械的に行われているのか、ここら辺は再度エンジン分解して、フライホイールを回しながらCDIからの信号とパルスジェネレーターの信号を比較しながら先の推察が合っているのか確認していこうと思っています。

まぁ。どちらにしろ先のシリンダーヘッドのカーボン落としだけでは、コンプレッションゲージの測定は7Kg/cm2でしたので、圧縮が足りません。やはり光が透けて見えていたバルブの擦り合わせが必要なようです。必要な道具を入手し再トライする予定です。

mymyさん、こんばんは。
エンジンが回らないと、落ち着かないですね〜。
私は軽トラのエンジンがが2ヶ月たっても回らないので、気持ちが焦っている今日このごろです。(^_^;)

SYMのエンジンでは、Fマークは未だ見た経験が無いのですが、マニュアルの写真を見ると、フライホールの側面（覗き窓に面している）に付いてるらしいです。
ただ、マニュアルの写真で見る限りはケガキ線のような見辛い印のように見えるので、白いペイントを塗った方が確認しやすいのではないかと想像します。

クランクシャフト（フライホイール）が2回転（1行程）すると、カムシャフトは1回転するんですよね？　確か。。。
キャブ車で確認したことはないのですが、EFIの場合は1行程で2回火花を飛ばしているようです。半分は空打ちになってるわけですね。
JPのCDIはどうやっているのかなぁ。。。

コンプレッションの整備値は、12±2kg/cm2と書いてありました。
がんばってください。

猫仙人さま　返信ありがとうございました。mymyです。

>クランクシャフト（フライホイール）が2回転（1行程）すると、カムシャフトは1回転するんですよね？

確かにそうですね。
クランクシャフトとフライホイールは同軸なんだから，、汗、，
カムスプロケット回しながら、フライホイールの回転見て確認したつもりなんですが、何か思い切り勘違いしていました。

http://acsll.com/2011/07/trouble-gene2/
にフライホイールのマークの写真ありました。やはり絶望的に見づらそうです。
助言戴いたとおり，なんかマーキングしておきます。

ところでFマークのサービスマニュアルの写真て何ページ目にありましたでしょうか？宜しければご教示下さいませ。組む時にはこのTマーク側を覗き窓に合わせればいいのかなぁ。どこかに合いマークが合ってそこの合わせるじゃないかと思うんですが、マニュアルに記載見つけられないです。
部品取り用の125のエンジンあるのでここの部分確認してみなければ、、

フライホイール上にマークが見あたらなかったので、ピックアップ用の出っ張りがそれにあたるのかと思ってタイミング合わせました。点火時期合わない訳です。

今日にはバルブ関係の工具が届きますので、またエンジン降ろしてバルブをゴリゴリやらいたいんですが，残念ながらまとまった時間が取れませんので毎日少しづつ頑張ります。

こんにちは

ご紹介のURLの記事、解りやすいですね。
SYMに関する記事は少ないので、参考になります。

「Fマークのサービスマニュアルの写真」ですが、Flywheel Installation（p10-7）にフライホイールの写真があり、タイミングマークがかすかに見えます。(^_^;)

点火時期調整については、IGNITION SYSTEM（p2-7）に記述がありますが、タイミングマークの写真は無いですね。

いずれもマニュアルの版が異なると、違うかもしれないので悪しからず。

はじめまして。
RV125JPですが、自分も急にエンジンがふけなくなり、
ヘッドガスケットを交換したりしましたが、
結局キャブのダイヤフラムとニードルを新品にしたら直りました。
ゴムの破れは無かったですが、新品と比較すると硬かったです。

フライホイールの合わせマークは赤丸辺りにナットの溝が
ありましたけどこれじゃないですかね。
自分はそこに合わせました。

さい様　返信ありがとうございます。

フライホイールの合わせ情報ありがとうございました。
開けた時に確認してみます。

ダイヤフラムとニードルですが今回はその可能性は薄いと思います。RV125JPのキャブと180の双方のキャブを入れ替えたりしながら確認してみたところ，180のキャブも125側で正常に動きました。逆に180側では125のキャブでも中速以降トルクが出ません。
アクセルを開けた時の燃料の送りに問題あるのかもしれません。

話はかわりますが、ダイヤフラムとニードルだけってパーツ注文出来るんでしたっけ？キャブレター丸ごと（確か5000円）注文しないといけないと認識していたんですが、、

今のところ、ピストンリングの交換とバルブの圧縮漏れを修復し圧縮を適正値に戻していくところからすすめていこうと思っています。

ダイヤフラム・ニードル・バネ・蓋のセットで型番が有り、
5000円くらいでした。

キャブ丸ごとだと20,000円くらいしてたと思います。

mymyです。自己レスです。

長かったですが、やっとRV180JPのエンジンのピストンリング交換シリンダーヘッドバルブの当たり修正が終わってシリンダー圧縮圧力も7から11kg/cm2まで上がり、正常なふけ上がりになりました。

ただし、180用のキャブでは動かなくて125用のキャブで動作しかしてないので、ここら辺はまだどげんかせんといかんです。とりあえず125用を使うにあたり、本来のパワーが出ない以外に調整するポイントがありましたらご教示下さい。

まだならしで60kmくらいしか出していませんが、やはり125とは違って常用60km当たりのエンジン回転数の低さやトルク感はいい感じです。
今回はひどいのに当たりました。勉強にはなりましけど、、、

みなさま、これまでお付き合い下さり、ありがとうございました。

こんにちわ、昔１２５ＪＰに乗ってました。
手持ちのＷＲを実測するとサイズはご指摘のとおりでした。
重さは標準で１２ｇ／個ですが、私は加速が多少にぶくても
常用速度でのエンジン回転数を低くしたかったので
１４ｇにしてました。
ちなみに１６ｇではかったるすぎて使えませんでした。
また、
http://takion86.web.fc2.com/rv125_maint0309.htm
を参考にしました。

こんにちは、私は現在も125JP乗ってますが、加速重視で10.5g×6個です。

燃費は12.0gより15から20%ほど落ちてますが、そうとういじった車やバイク以外は出足であおられる事も無く気に入ってます。
後、10.5gが摩耗したら、次に交換してみようとドクタープーリーの11.5gを用意しています。説明によると加速時には0.5g軽いプーリー、高速時には0.5g重いプーリーの挙動で動作するとの事、RVではないですが、以下も参照してみて下さい。
http://ameblo.jp/jh0nny-bl0g117/entry-10918068344.html

ＨＩＲＯ５５.mymyさん　ありがとうございました。

お二方のアドバイスを参考にして近いうちに交換します。

本当にありがとうございました。

騙し騙し乗っていますが、何時完全に壊れてしまうか分からず
前輪のS/Wは完全にバカになっていますので
今日SYMの代理店に行って部品を頼んできました。
ブレーキランプS/W　1個945円　後ろ側だけ店舗に在庫があったのでそのまま買い、前側は発注してきました。

よく壊れる部品だそうで常に在庫しているらしいです。
ついでに他にも色々頼んできました。

まだまだ乗り続けるつもりなので、この際壊れているところはキチンと直そうと思います。

それでも故障の少ないいいバイクだと思います。

クレ５－５６をブレーキスイッチに吹いたらたやすく直ることも。

こんばんは

具体的に調べたわけではなく情報はありませんが、ＪＰでもＥＦＩでもキルスイッチのための配線は用意されていないんじゃないかと考えます。
スクーターにそれほど一般的とは思われないこの機能のために
重要なエンジン系の配線をあらかじめ準備してあるとは考えられないからです。
この機能は点火系（イグニッションの一次側など）をＯＮ／ＯＦＦするものですが、点火系配線を直接ハンドルにまで引き込むのは難があるので、リレーを介するのが一般的なのではと思います。

こんにちは

英語版の回路図を見てみました。
日本仕様のようなハザードスイッチはなく、キルスイッチが書いてあります。
おそらく、ハザードスイッチは元々はキルスイッチとしてデザインされており、日本向けにハザードスイッチに変更したものと想像できます。
だとすれば、キルスイッチに戻すのは可能だろうと思います。

回路図でのキルスイッチの配線は、C.D.I. UNIT から出ているB/W線をG線（フレームグラウンド）にショートするようになっています。

日本仕様のハザードスイッチの配線を確認していませんが、接続する線を変更すれば、キルスイッチになるだろうと思います。
正確には、回路図と実車を良く見比べて検討されることをお勧めしますが、可能だろうと思います。

日本仕様では、ライトのON/OFFスイッチもありませんが、配線は残っていました。
大きめのスライドスイッチを嵌め込んで、このスイッチを復活できるのを確認しているので、もしかしたら、キルスイッチの復元も易しいかもしれません。

結果報告などいただければ、嬉しいです。
頑張ってください。(^_-)-☆

そうなんですか。
思いつきのいい加減な書き込み申し訳ありません。
アースにショートでエンジンＯＦＦならリレーも必要ないし、
断線しても走行に影響ないですね。
配線追加でも簡単にできそうですね。
回路図があるといろいろわかりますね。

ＨＩＲＯ５５さま、猫仙人さま、ありがとうございます。
寒いので来春位までに右ハンドルスイッチの配線をバラしてテストしてみようと思います。時間はかかるかもしれませんが、結果は報告させていただくつもりです。ありがとうございました。
因にガソリン代節約のために長い信号待ちではキーをOffにしてエンジンを切り再度Onにし、信号が変わる寸前にスターターでエンジン再始動という事を行ってます。
この時、バッテリ保護のためにエンジン掛かってないときにはヘッドライトOffにしています。このためによく使われている手法はモトイージーや台湾製のスイッチへの変更やOnOffスイッチの追加でしょうが、手間がかかる割にライトのつけ忘れがありえます。
で私はデイトナの「バッテリー保護ライトシステム オートライトスイッチ　 66376」を選択しました。この商品プラグコードから信号を取り出して、リレーでヘッドライトのOnOffをコントロールするのでキーをOnにしただけではライトはつかず、エンジン始動後に勝手にライトOnをやってくれます。始動時のバッテリへの負担も少なくなりますので、ヘッドライトOffをご検討されている方がいらっしゃいましたら、ご一考される事をお勧めしておきます。教わってばかりでは申し訳ございませんので少しなりとも有益な情報としてUpさせて頂きました。

SYMのRVシリーズは、ヨーロッパではJOYRIDEという名前で販売されているようですね。
ヨーロッパのマニュアルを集めているサイトを検索したときに、回路図やEFIの点検方法の記述がある資料を見つけたことがあります。
今でもあるのかどうか解りませんが、ご参考までに。

mymyさん。
ヘッドライトのON/OFFを手動でやっていると、やはり忘れることがありますよね。
点火信号を利用する方法、参考になりました。
ありがとうございました。

こんばんは
お役に立てたようで良かったです。

SYMは日本での販売台数が少ないせいか、パーツや情報の入手がメジャーな車種に比べると不利な感じがしますが、ユーザーどうしの情報交換で補えると良いなと思っています。
これからも宜しくお願いします。

１２５i用とＪＰ用の互換性は分からないけど
ＳＹＭ　ＲＶ125用はフロント用とリア用でバラで売ってます。
聞いてセットで売ってくれるようなら買ったほうが良かったと思いますが。

「１２５ＪＰと１２５Ｉ用は共通という情報」
どこで見たのか分かりませんが、情報を信じ込み
確認もせず買うのはやめたほうがいかと思います。

回答になってなくてスイマセン。

部品番号を検索しまくった結果

125iと125jpはフロントブレーキが共通でした。

因みに125iと250がリアブレーキが共通です

お騒がせしました。